Urheilusukeltajat ry. on Suomen vanhin sukellusseura. Se on perustettu samana vuonna Sukeltajaliiton (silloin Suomen Urheilusukeltajain Liitto) kanssa, vuonna 1956. Vuonna 2016 seuramme juhli 60-vuotisjuhliaan.
Urheilusukeltajat ry. perustettiin kuukausi Sukeltajaliiton perustamisen jälkeen, syyskuussa 1956. Seura perustettiin ensin "Sammakkokerho"-nimisenä, muutti vielä samana vuonna nimensä "Vedenalainen kerho Barracudaksi", lopulta seuraavana vuonna nykyiseen muotoonsa. Urheilusukeltajat ry. oli monet vuodet Liiton ainoa jäsenseura. Tästä johtuen sekä Liiton että kerhon asiat olivat samojen henkilöiden hoidossa, ja melko yhtenevät.
Kultainen 50-luku
Kuvassa Jansson, Koivusalo, Patoharjut, Carpelan. Tunnusomaisia varusteita ovat mm. "pitkät kympit" ja lateksiset kuivapuvut. Pitkät kympit olivat 10 litran pulloja 150 barin käyttöpaineella. Puvut ovat lateksisia "sammakkomiespukuja". Ilmaa niistä sai pois manseteista, mutta lisää ei saanut millään, eli syvyyden kasvaessa noste ja lämmöneristävyys pieneni. Tiiviyskään ei välttämättä ollut ihan täydellistä. Märkäpuvut tulivat markkinoille vasta 60-luvun alussa.
Alkutalvesta 1957 sai laajaa julkisuutta Prolle Janssonin kuva kolmesta urheilusukeltajasta (Carpelan, patoharju,Winterhalter) soluttautumassa jäiden sekaan Lauttasaaressa, Poliisien majan laiturissa. Tämä kuva levisi myös kautta maailman sukelluslehdistön näyttäen, kuinka urhoollisia me täällä kylmässä Pohjolassa olemme.
Samaan aikaan Seura-lehti teki jutun avantosukelluksestamme Pihlajasaaren hylkyyn keväällä 1958, ja Apu saman vuoden kuluessa Jaques Cousteau's elokuvasta "Hiljainen Maailma". Cousteaun elokuvan "Hiljainen Maailma" ensi-ilta Helsingissä oli syyskuussa 1957.
Filmiyhtiön suosiollisella myötävaikutuksella myös Urheilusukeltajat saivat nimeään esille asian yhteydessä. Ulf Carpelan ja Ora Patoharju ajelivat ympäri kaupunkia Oran skootterilla sukellusvarusteissa mainostaen filmiä.
Ensi-illassa Urheilusukeltajat muodostivat kunniakujan Kino-Palatsin sisäänkäynnille rouva Sylvi Kekkosen saapuessa.
Cousteau'n toisen filmin, "Elävä Meri", ensi-illassa maaliskuussa 1965 Cousteau itse saapui Suomeen. Silloin jo paljon lukuisampi joukko seuralaisia muodosti jälleen kunniakujan, ja pääsi poseeraamaan Suuren Sukeltajan ja Ranskan suurlähettiläsparin kanssa.
Seuran veneitä
Urheilusukeltajat olivat luonnollisesti kaivanneet omaa venettä alusta alkaen. Kuinka pääsee merelle, jos ei ole omaa venettä?
Alkuvuosina retkikohteet määräytyivät paljolti sen mukaan, kuinka pitkälle ulkomeren rantaan pääsee autoilla. Veneitä vuokrattiin siitä eteenpäin, mutta vihdoin vuonna 1962 päästiin omaan alukseen kiinni. Silloin ei vielä arvattu, kuinka monien mutkien takana oman aluksen pito oli.
SHO:lta saatiin toukokuussa 1962 Pentti Junnon välityksellä lahjoituksena mahonkinen pelastusvene, jota innolla ryhdyttiin kunnostamaan Radion takapihalla Mechelininkadulla. Veneessä oli paksu maalikerros ensin raavittavana pois, taisi olla mikroskooppitutkimuksen mukaan 16 tai jopa 32 entistä maalikerrosta. Alta paljastu kuitenkin ehta mahonki ja innostus oli suuri. Pelastusveneessä oleva moottori kuitenkin tuotti vaikeuksia. Sitä yritettiin suostutella käymään, mutta turhaan. Vene vietti loppukesän ja seuraavan talven Lauttasaaressa venekerhon rannassa toimettomana aikansa odottaen vain urhoollisia pumppaajiaan ettei ravistunut puuvene uppoaisi.
Kun muut veneenomistajat seuraavana keväänä lakkasivat aarteitaan, Räpylä I vietti hiljaiseloa telakalla. Kun ei ykkösestä tullut kalua, hankittiin tilalle peltinen pelastusvene, Räpylä II. Sen kohtalo ei ollut entistä ihmeellisempi. Talvella 1964 vene siirtyi sukeltajille luonnolliseen vedenalaiseen elementtiinsä. Keväällä vene purjehdusseuran satamavahti Olinin painostuksesta nostettiin maihin ja sitä ruvettiin joukolla raapimaan puhtaaksi vanhasta maalista. Hämmästykseksemme totesimme kuitenkin, ettei maalin alla ollutkaan peltiä enää jäljellä. Pettyneinä venehommiin jätimme Räpylä II:n useaksi vuodeksi telakalle kunnes se lopuksi hitsauspillillä paloiteltiin sopivaan kasaan ja se jäi odottamaan puhtaanapitolaitoksien miehiä lopulliseen sijoituspaikkaansa päästäkseen.
Räpylä III
Vihdoin vuoden 1969 maaliskuussa käytiin kovan tinkimisen jälkeen kaupat, puuveneestä, jossa oli jopa hyttikin.
Vene oli kymmenmetrinen puinen kalastajamallinen. Karu suojahytti oli takana. Sinne mahtui kaksi ihmistä istumaan tai matkustajien pahiten kastuvat tavarat. Avotilaa oli runsaasti, joten kymmenen-viisitoista sukeltajaa olisi voitu viedä kerralla merelle. Veneen puuosien kunto arvelutti kriittistä tarkkailijaa, mutta paatti saatiin kellumaan ja sen moottori käymään.
Sen puhkiruostunut 2-sylinterinen bensiini-peterooli Wickström tuotti alusta pitäen vaikeuksia, mutta Harry Alopeuksen käytettyä siihen runsaasti Plastic Padding'ia alus rupesi jopa kulkemaankin ja sillä ensimmäisenä toimivana kerhoveneenä päästiin tekemään kesällä -70 sukellusretkiä aina Inkoon Pohjoista Kotkaa myöten. Se kävi jopa leirillä Loviisassa vuonna -71, joskin saapui loppumatkan hinausköyden päässä ja seisottuaan leirin ajan rannassa palasi samoin Helsinkiin.
Moottorin korjaus oli lopulta ylivoimainen tehtävä jopa monitaituri Alopaeukselle. Aluksen iän ja kunnon takia ei harkittu edes toisen käytetyn moottorin hankintaa, vaan paatti myytiin tappiolla. Kolmosta voi kuitenkin pitää ensimmäisenä sukeltajia palvelleena Räpylänä.
Räpylä IV
Keväällä -71 Urheilusukeltajat ry:n ollessa 15 -vuotias, sen toiminta oli jo monella tapaa vakiintunut, ja talous oli viimein saatu nousuun. Silloin viimein saatiin ensimmäinen kunnollinen alus. Kerhon tilaisuus koitti, kun merivartiosto möi nimelliseen hintaan alumiinisen nopeaveneensä NV-6, josta siis tuli Räpylä 4.
Alus oli kaksimoottorinen. Pituus 12m ja leveys 4m tietämillä. Koko keskilaivan täytti kaksi suurta laivadieseliä, joiden akseliveto tapahtui kulmavaihteiden kautta. Alus oli kunnossa ollessaan ollut nimensä mukaisesti nopea. Heti ymmärrettiin, että alkuperäisten koneiden jano olisi ollut hirmuinen. Niinpä kyseiset dieselit myytiin pois ja ostettiin tilalle kaksi kuusisylinteristä Fordia ( a’ 90 hv), jotka asennettiin takaperin aluksen perään takaruumaan, Moottorit asennettiin vetopuoli keulaa kohti siksi, että veneen alkuperäiset kulmavaihteet ja potkuriakselit säilytettiin ennallaan. Potkurien veto kävi siis kulmavaihteen kautta. Niiden ja koneiden väliin tehtiin uudet pitkät vetoakselit takaruumasta keskilaivaan. Teknisesti ratkaisu oli halpa ja hyvä. Se olisi toiminut käytännössäkin, elleivät kyseiset vaihteet olisi olleet yksi aluksen loppuun ajetuista kohteista. Ne kestivät vaivoin uusien koneiden alkuperäistä paljon pienemmät tehot ja pyrkivät kuumenemaan liikaa. Koska meillä ei ollut kerhokoloa, suunniteltiin entiseen konehuoneeseen johtokunnan salonkia. (Sitä ei koskaan ehditty edes aloittaa) Muille sisätiloille ei tehty muutoksia. Ne olivat viranomaistyyliin karut, mutta hyvin tehdyt.
Muutoin Räpylä 4 oli hyvä vene tarpeisiimme. Yleensä kaikki halukkaat mahtuivat mukaan leireilläkin ja huonolla säällä sisätiloja oli riittävästi. Keulakajuutassa oli neljä kunnollista petiä. Alus oli nopea (yli 12 solmua) ja sen operointi ahtaissa paikoissa oli helppoa kahden moottorin ansiosta. Asentamamme hallintalaitteet olivat nykyaikaiset yhden vivun vehkeet. Ajaminen tosin suoritettiin ulkoa ja siksi ohjaamon eteen lisättiin nopeasti kunnolliset tuulilasit. Merenkulkuvälineenä oli kartta ja kompassi. Uutuutena oli Seafarer-kaikuluotain, joka näytti syvyyden (veneen alla) pyöreän asteikon ympärillä vilkkuvalla punaisella täplällä. Suojattomat vetoakselit ja peräsimet veneen alla saivatkin muutaman kerran kokea kipeästi merenpohjan kovan kosketuksen ja taas paloi rahaa.
Eräs näistä tapauksista aiheutti melkoisen skandaalin, kun kävi ilmi, että haverin sattuessa PJ ystävineen oli lähtenyt huviajelulle. Siitä saakka on kerhossa ollut tarkat säännöt aluksen käytön suhteen. Toinen tulevaisuuteen vaikuttaviin päätöksiimme syntyi myös tämän veneen aikana.
Ahvenanmaan leirillä 73 kannelta putosi täydessä vauhdissa parivuotias lapsi. Lapsen isä huomasi putoamisen ja hyppäsi perään. Kerran lapsen pää vilahti näkyviin peräaallon takaa ja siitä isä sukelsi alas ja kuin ihmeen kaupalla löysi pudonneen. selvittiin säikähdyksellä. Siitä saakka on mukanaolijoilta vaadittu pelastusliivit ja hyvä niin.
Kaksi Fordia veivät yhteensä 40-50 l/h polttoainetta, joka tuntui kerhon taloudessa ja maksavien sukeltajien kukkarossa. Tämä vielä olisi siedetty, mutta muut ylläpitokulut alkoivat hiljalleen selvitä meille. Toinen loppuun ajettu osa nimittäin oli aluksen runko. Se oli koottu alumiinilevyistä niittaamalla. Se vuoti ja niittejä irtoili tai oli käynyt väljäksi. Puhuttiin, että jos sen korjaisi hitsaamalla, siitä tulisi hyvä. Alumiinin hitsaus oli tuolloin harvinaista. Arveltiin, että koko rungon käsittelyyn varamme eivät mitenkään olisi riittäneet. Edes uusista kulmavaihteista ei vakavissaan keskusteltu. Niinpä 1973 heti Eckerön leirin jälkeen Räpylämme matkasi Ruotsiin. Kauppa oli sillä tavalla hyvä, että saimme aluksesta rutkasti voittoa.
Räpylä V
Tuskiteltuaan nelosen pitovaikeuksia, johtokunta teki täysin käsittämättömän liikkeen ostaessaan Ruotsista troolari Deodarin, 5x15x3m tammialuksen, jonka voimanlähteenä oli vanhanajan kunnon kuulasytytysmoottori, ns. kuulajuntta. Aluksen rakennusvuosi oli neljäkymmentäluvun puolella.
Moottori oli yksisylinterinen. Strategisia sylinterimittoja en tiedä, mutta sylinterin yläpää oli pääni korkeudella, kun seisoin konehuoneen turkilla. Kierrosluvut olivat tyhjäkäynti 60 ja täysillä 600 varvia minuutissa. Koneen jatkeena oli pelkkä kytkin ja potkuri oli säätölapamallia.
Ohjaamossa oli pitkä vipu, jolla käytettiin kytkintä ja rattimallinen veivi, jolla säädettiin lapakulmat. Kolmas hallintalaite oli ”kaasu”, ruiskutuksen määräsäädin.
Pakoputki oli kolmenkymmenen sentin luokkaa halkaisijaltaan. Koneen käydessä tyhjäkäyntiä se tyynellä ilmalla muodosti ylleen pinon savurenkaita. Putki sijaitsi ohjaamon seinän vieressä vasemmalla puolella. Sen takana oli hyvä seistä kylmällä kelillä. Oli kuin uunin vieressä, kunhan piti huolen, ettei koskettanut kuumaa pintaa. Koneen käynnistys oli melkoinen operaatio. Kerran tilauskeikalle lähtiessämme teimme töitä hiki hatussa toista tuntia ennen kuin onnistui. Siksi konetta ei pysäytetty sellaisten pikkuasioiden, kuin sukelluksen ajaksi. Joku kertoi tietävänsä, että viikkoa pitempään sen ei pidä antaa käydä tyhjäkäyntiä. Saattoi kuulemma nokeentua…
Käynnistys suoritettiin näin. Vauhtipyörän (halkaisija noin metri) reunassa oli rivi lovia. Niistä paakikangella käännettiin kone täsmälleen oikeaan paikkaan, 1mm yli kuolokohdan. Sitten avattiin sytytyspanoksen kammio ja työnnettiin sytytetty panos sisään. Se oli haulikon panoksen kokoinen ja muistutti palaessaan hätäsoihtua. Säädettiin ruiskusuuttimen kuvio suuttimen päädystä ja ruiskutusmäärä pumpun kyljestä. Avattiin paineilmahana ja vedettiin käynnistyskammesta, joka laski paineilman sylinteriin. Veto tuli lopettaa täsmälleen oikealla hetkellä ennen alakuolokohtaa, muuten paine olisi alkanut jarruttaa moottoria. Sitten vain toivottiin. Kone pyöri oikein suoritetulla vedolla 6-7 kierrosta. Jos se alkoi hiljalleen kiihtyä, se ilmeisesti oli käynnistynyt. Ajamaan päästiin pari minuuttia myöhemmin, kun kone hieman lämmittyään alkoi totella ruiskutusmääräsäädintä. Koneeseen kuului myös oma ”starttimoottori”, kompressori ja suuri painesäiliö. Mikäli se ei riittänyt, yhdellä 7l/200 bar pullolla käynnisti n. 10 kertaa. (johon kului mainittu tunti ja risat) Tällaisen koneen käyttötuntimäärä on oikein hoidettuna lähes loputon. Silti mukaan tuli kaupassa uusi sylinteri ja mäntä. Niillä olisi ajanut tauotta varmaan viisitoista seuraavaa vuotta pelkästään tankkia täyttämällä. Niinpä oli aika Murphyn iskeä. Koneesta meni kiertokangenlaakeri. Se korjattiin, mutta sen verran epätarkasti, että mäntä nousi millin verran liian ylös ja osui siis kattoon. (Venttiileitähän 2-tahtikoneessa ei ole) Kone hajosi kesällä -74 matkalla leirille. Pihlajasaaren edustalla.
Päätettiin luopua kuulajuntasta. Koneistoksi hankittiin Scanian suora 6, linja-auton moottori ja koska se ei olisi mahtunut konehuoneeseen vetoakselin jatkeeksi, se sijoitettiin akselin viereen ja asennettiin Sisun sponsoroima nestemoottori ja – pumppu. Pieni nestemoottori mahtui hyvin akselin päähän. Seurasi kaksi ongelmaa: Koneisto painoi aivan liian vähän ja alus kellui keulallaan. Toiseksi nestemoottorin välityskyky oli kertaluokkaa liian pieni. Scaniaa ei juuri kannattanut käyttää tyhjäkäyntiä kovempaa edes säätölapapotkurin jyrkimmällä kulmalla. Tällöin Alus kulki vajaa viisi solmua, kun juntalla päästiin parhaimmillaan yli kymmenen! Kone sinänsä paljon helpommin käytettävänä aiheutti kuulajunttaa vähemmän huolia. Energian hinnannousua ajatellen kuulajuntta sittenkin olisi voinut olla sopivampi, sehän käy ”vaikka kirnupiimällä”. Alus kuitenkin palveli kerhoa hyvin ja sillä ajettiin kaukoretkiä aina Utötä myöten
Tulee toisaalta muistaa, että kolmen metrin syväyksen ja ison koon takia alusta oli hankala käyttää; useimpiin rantoihin ei päästy ja kaikkia sisäväyliäkään ei voinut ajaa. Leireillä oli pakko turvautua hankalasti muihin veneisiin jollana.
Tilannetta ei auttanut, että huomattiin, kuinka alus oli alkanut näyttää pahasti rapistuneelta. Olihan se kerran viettänyt talvensa(1976) meren pohjassa Lääketukun laiturin vieressä Lauttasaaressa. Alkoi käydä selväksi, että väite ”jos aiot päästä eroon rahoistasi, eukostasi, ystävistäsi, vapaa-ajastasi, mielenterveydestäsi jne. hanki vanha troolari” pätee soveltaen myös sukelluskerhoon. Lyhyesti, viitonen vei kerhon vararikon partaalle. Asiaa ei yhtään auttanut, että PJ järjesti rahasotkun, jonka seurauksena pari-kolmekymmentä sen ajan tonnia katosi. Seuran taloudenpidon holtittomuudesta oli nostettu mökä jo Deodarin Suomeen tuonnin kustannusten takia. Kolme kaveria sen haki. Sovittu urakkapalkka oli kohtuullinen, mutta pojat vaativat kulut päälle. Matkalla ei pidetty kiirettä. Ruotsin länsirannikolta Götakanavan läpi kesti pari viikkoa. Pojat asuivat ja söivät herroiksi hotelleissa ja ostivat alukseen muhkeat eväät. Ajoivat kanavassa kolarin ja joutuivat korvaamaan ja korjaamaan (meidän piikkiin). Lopulta saapuivat Suomeen ja esittivät tähtitieteellisen laskun. Alun perin halvaksi luultu ostos lakkasi olemasta edullinen.
Syntynyttä kriisiä yritettiin ratkoa siten, että aluksen hallintoa varten perusttiin ns. Räpyläyhtiö, jossa osa aluksen omistusoikeuksista siirtyi kerhon ulkopuolisiin, pelkästään taloudellisia intressejä ajaviin käsiin. Ongelmia tuotti mm. omistajapohjan epäselvyydet ja siitä seurannut reissuhintojen taso. Tämän umpisolmun purkamisessa olikin sitten työtä. Lopulta saatiin yhtiö lunastamaan koko alus ja Atlas Copco- kompressorihirviö. Kerho huokasi helpotuksesta ja vetäytyi nuolemaan haavojaan.
Räpylä 5 palveli vielä -77 Låglandetin ja -78 Kasnäsin leirillä hitaudestaan huolimatta. Olihan sen hyvänä puolena se, että koko kerho olisi mahtunut kerralla mukaan. Vasta syksyllä -79 ostettiin seuraava oma alus, Räpylä 6.
Räpylä VI
Sekayhtiön pesänselvitysten jälkeen kerho totesi resurssiensa riittävän vain pienempään alukseen ja tilalle ostettiin 1979, pikapikaa ja keskellä yötä, katettu ja varsin luotettavaksi osoittautunut kalastajavene, Räpylä VI.
Alus oli puinen, kansiltaan kuidutettu fiskari, joka oli katettu edestä ohjaamon takareunaan saakka. Pienehkö avotila oli perässä. Runko oli järeää tekoa. pituus oli 10 metrin luokkaa, leveys ja laitakorkeus olivat nekin suurehkot. Moottori oli 6-sylinterinen Traderin diesel. Konekoppa oli ohutta vaneria ja eristämätön. Meteli sisällä keskikajuutassa oli ajon aikana sietämätön. Keulassa laipion takana oli toinen kajuutta, jossa mahtui hyvin mies pitkälleen. Varusteina oli piirtävä kaiku ja VHF.
Alus kuljetti sukeltajia huikeaa kuuden ja puolen solmun marssivauhtia. Sukellusleireillä kumpikin kajuutta oli täynnä kasseja. Pullot olivat kajuuttojen katolla ja avotilan laidoilla. Sukeltajat matkustivat niiden päällä ja kaikkialla muualla mihin mahtuivat. Rungon kantavuus oli uskomaton. Yli kaksikymmentä sukeltajaa ja muutama perheenjäsen vielä päälle oli leireillä vakiokuorma. Rungon yläosan lautojen välistä paistoi sisään aurinko, joten kuormassa ja kelissä pumpulla oli töitä. Tyhjennyshommiin ryhdyttiin yleensä silloin, kun turkilla seisojilta rupesivat sandaalit kastumaan. Hyvällä säällä paattia oli mukava ajaa ohjaamon katolla istuen ja jaloilla ohjaten.
Vanhan koneen parhaat käyttötunnit olivat olleet jo kauan täynnä ennen kuin kerho osti aluksen ja niinpä moni pystyvä kerholainen, Hasse ja Seska etunenässä saivat muutaman kerran venyä uskomattomiin korjaussuorituksiin. Silti murheilta ja kotiinhinauksilta ei vältytty. Seuraavassa pari muistelmaa niistä:
Potkuri irtosi varsin dramaattisissa oloissa -80 Hangossa ja moottori hajosi alkutekijöihinsä juuri ennen kesäleiriä -81. Venejaos venyi kuitenkin ratkomaan nämäkin ongelmat ja Räpylä 6 palveli kummallakin leirillä. Kesällä -80 oli vaikeuksia myös lämmön kanssa. Ruorimiehelle kippari määräsi nopeudeksi 85 astetta. Uuden moottorin yhteydessä sekin ongelma ratkaistiin.
Kerran Gråskärbådanin ulkopuolella kone päätti, että matkan mitta on täysi. Kone sammui valitettavasti kokonaisen mailin päähän Coolaroosta. Alle puolen mailin päähän olisi vielä viitsinyt uida ennen avun kutsumista. Kotiin päästiin Antti Huiman hinauksessa, kun oli ruokittu kaloja aikamme ankkurissa.
Munapirtin leirillä -83, juuri kun alettiin olla Toraksen poijulla, kone ryntäsi ilman, että kukaan koski kaasukahvaan. Sammutusvetimestä se sentään saatiin pysähtymään ja joku taitava onnistui pyydystämään poijun vauhdissa. Alus saatiin siihen ja lähdettiin sukeltamaan. Sukelluksen aikana Kalervo Kuisma yritti saada koneen uudestaan käyntiin, mutta ilmaukset ja muut kotikonstit eivät auttaneet. Takaisin leirille palattiin ohi ajaneen ja apuun tulleen veneen vetämänä. Onneksi oli leirin viimeinen sukelluspäivä. Pari taitavaa kerholaista haki sitten Veneen pois leiriä seuranneella viikolla ja kone oli kuulemma lähtenyt käyntiin ilman ongelmia.
Hyvin kutonen palveli aikansa vuoteen 86, jolloin se myytiin.
Räpylä VII
Räpylä 7 (ostettu 1986, myyty 1995) oli uuden ajan airut. Se oli suhteellisen uusi ja hyväkuntoinen lasikuituvene, tyypiltään Naviga 10 ja voimanlähteenään 88 hv Perikins meridiesel. Matkanopeus sillä oli lähes kymmenen solmua, tai suurellakin kuormalla yhdeksän, eli marssivauhti kasvoi vanhaan verrattuna peräti 50%. Sukeltajia sillä kulki hyvin parikymmentä.
Kyllä se maksoikin. Vanhasta veneestä saatiin parikymmentätuhatta, kun uusi maksoi täydet sata tuhatta. Mutta eihän 80-luvun loppupuolella oltu köyhiä eikä kipeitä. Rahaa sai pankista kun pyysi, ja väliraha katettiin velalla.
Veneen vaihduttua luonnollisesti sukellusaktiivisuus kasvoi moninkertaiseksi. Kun kutosella tehtiin paljon retkiä, joilla sukeltajia oli tasan kaksi (jotta saatiin sukelluspari täyteen), Räpylä 7:llä kulki säännöllisesti kuljetttaen toistakymmentä sukeltajaa. Huikeimpia tapahtumia olivat tietysti sukellusleirit. Vaikka leireillä yleensä oli apualuksiakin, kuten terästroolari Ara, Räpylään kyllä tungettiin porukkaa aina enemmän kuin tarpeeksi. Esimerkiksi vuonna -88 Rosalan leirillä Spartalla sukelsi Räpylältä noin kolmekymmentä sukeltajaa. Sukeltaminen muistutti ruuhkabussia: eteenpäin käytävällä, eteenpäin käytävällä, paitsi että käytävänä oli laskeutumisköysi ja Räpylän sukellustikkaat. Perähytissä matkustettiin kirjaimellisesti kaverin kantapää suussa.
Räpylä VII oli teknisesti laadukas ja luotettava vene. Mitä nyt joskus merikytkimen kanssa oli hankaluuksia mm. Kotkan satamassa, kun konetta ei saanut vapaalle ja ympärillä pyöri miljoonan markan veneitä. Kiville sillä ajettiin harvakseltaan, mm. brittiläisten merisotilaiden kanssa, mutta vain kerran porkkalassa -87 piti komentaa sukeltajat työntämään. Sen verran fiksu oli konstruktio, että normaalit kivilläkäynnit raaputtivat vain kevyesti kölirautaa.
Räpylä oli takahyttivene. Tästä seurasi, että huonolla säällä, kun kaikki tahtoivat matkustaa sisällä, alus kulki keula pystyssä kuin soutuvene, jota yksi ajaa takatuhdolta perätuupparilla. Kauniilla ilmalla kaikki puolestaan tunkivat kannelle ja alus kulki keula kyntäen, potkuri tuskin veteen ylettyen.Paatin moottorin konekoppa oli vuoraamaton. Meteli sisällä oli siis kova, mutta siihen oli totuttu jo kuutosen aikana. Sen koneen pauhussa ei kuullut edes omia ajatuksiaan.
Vene ostettiin silloiselta jäseneltämme, ammattikalastajaksi ryhtyneeltä Kari Saikkoselta. Pastori kävi hänen kanssaan kerran retkellä. Veneen nimi oli silloin Pandora. Havaittuaan veneen hyväksi ja Saikkosen perheelle turhan työkalumaiseksi hän ehdotti kaupantekoa, joka siis myöhemmin toteutuikin. Ennen sukeltajien varusteita Pandora kulki parhaimmillaan 14 solmua. Sen pohja oli puoliplaanarimallinen, eli kantava perä salli ajaa runkonopeutta kovempaa. Toisaalta se kaikkien puoliplaanarien tavoin oli herkkä kuorman määrälle ja sijainnille. ”läskitrimmiä!” oli erittäin yleinen komento. Siitä ei olla pääsy eroon kahdeksikossakaan; onhan sekin puoliplaanari ilman trimmilevyjä.
Räpylä 7:lla on ollut kaksi naispuolista kipparia, Mari, (Iris Isomäki) ja Katariina Kuisma, Tässä asiassa kahdeksikolla pitäisi joutuin tehdä parannus.
Räpylä VIII
Uusi polvi aloitti kuten edeltäjänsä, vaihtamalla venettä vuonna 1995. Venettä oli kyllä jo muutama vuosi haettu, mutta vielä ei tiliote ja hintalappu olleet sopineet yksiin. Alun perin jo pj Kaj Eskman oli muutamia vaihtoehtoja tutkittuaan todennut että kotimainen Kulkuri 34 olisi kerhon käyttöön hyvin sopiva tyyppi. Hankinnasta vastannut projektiryhmä (Timo Puomio, Micke Winberg, Pekka Simula, Juha Tähtiharju) päätyi huolellisen analyysin jälkeen samaan lopputulokseen. Muitakin vaihtoehtoja toki katsastettiin:
"Oltiinpa Mikan ja Micken kanssa jopa huutamassa Holmö 42:sta erään yrittäjän konkurssihuutokaupassa. Onneksi huutomme jäi muutaman kymppitonnin vajaaksi, ja muutenkin taisimme oivaltaa huutavamme aivan liian raskasta alusta amatöörikäyttöön." (Timo Puomio)
Kun haluttu malli oli päätetty, aloitettiin aktiivinen etsiminen. Kun oli eri tahoille annettu ymmärtää että kerho etsii nimenomaan tietynmallista venettä, vaasalainen kalatalouskonsulentti vastasi ilmoitukseen tietävänsä kaksikin kalastajaa, jotka "mahdollisesti olisivat myymässä". Keväällä 1995 sopiva tarjokas löytyikin Vaasasta. Vanha kalastaja oli lopettelemassa aktiiviuraansa ja oli luopumassa siistikuntoisesta veneestään. Kaupat tehtiin ja uusi alus saatiin kotisatamaan vapunpäivän aattona. Ehdittiin siis vappuristeilylle ajoissa. Kerhon talouden tilasta kai kertoo jotain, että uusi vene maksettiin käteisellä.
Räpylä VIII on kohtuulliset parikymmentä sukeltajaa kuljettava ajanmukainen sukellustukialus. Nopeus on riittävä.
Räpylä VIII on toki jo muutaman kerran kokeiltu kivillä. Veneen huonoin puoli on siinä, että herkin ja kallein osa sijaitsee matkanopeutta ajettaessa alimpana. Dramaattisin testi tehtiin kesäkuussa -98, Crysantilta palatessa tiistain sukelluskeikalta. Vene vedettiin tyylikkäästi viitan väärältä puolelta, juuri oikealla syvyydellä sijainneeseen kiveen. Kesäleirin piti alkaa perjantaina... Tuli puheenjohtajalle hieman tekemistä kun parissa päivässä piti taikoa riittävästi tukialuksia kesäleirille, kun kerhon lippulaiva oli kuukauden telakalla. Totuuden nimissä on sanottava että yhtä hienosti (tai huonosti) on venettä tärvätty myöhemminkin, mutta ei yhtä strategisesti hienolla hetkellä.